Для возрастного авто очень губительна ржавчина, поэтому следить за состоянием его кузова владельцу с каждым годом требуется всё тщательнее. Наиболее благоприятным периодом для этого является весна и лето, когда окружающая среда не так агрессивно воздействует на транспортное средство. В прошлый раз мы рассказали о состоянии ниши запасного колеса, коррозия в которой может доставить немало неприятных сюрпризов.
Сегодня продиагностируем более важные в технической исправности автомобиля вещи –опорные площадки амортизаторов подвески, именуемые в народе «стаканами».
Водоотводы
Одной из причин, по которой стаканы становятся уязвимы к коррозии – это забившиеся мусором дренажные выходы в автомобиле. В подкапотном пространстве они расположены близко к стаканам, по краям ливнёвки или «корыта», как часто называют этот элемент автовладельцы. Фокус в том, что забитые грязью, пылью и/или древесными почками сливные отверстия приводят к образованию болота в подкапотном пространстве вашего авто.
Влага, постоянно присутствующая под капотом, может уничтожить моторчик печки, проникнуть в салон, заставив стекла потеть (при перепадах температуры воздуха) а ковролин – пахнуть гнилью, а также выведет из строя электронные блоки и проводку.
А вишенкой на торте столь пагубного воздействия будет коррозия на стаканах, так как при забитых дренажных отверстиях влага будет стекать по ним. Имейте ввиду, что заводской грунт не слишком поможет продлить жизнь металла этих элементов, поскольку в подкапотном пространстве перепады температур постоянны и очень высоки. А это идеальные условия для образования коррозии, которая достаточно быстро может стать сквозной.
Идентификационный номер
Почему мы делаем особый упор именно на «стаканах». Причин много, и одна из них – проблема регистрации. На некоторых моделях автомобилей один из VIN-номеров наносится изготовителем на опорную площадку одного из амортизаторов подвески, или на центральную кузовную панель (передний щит), расположенную за двигателем. А уничтоженная коррозией заводская надпись может стать причиной отказа в регистрационных действиях. Об этой беде не понаслышке знают, например владельцы Renault Duster российской сборки.
Сложность ремонта
Стаканы являются одним из несущих высоконагруженных кузовных элементов, испытывающих постоянную ударную нагрузку, так как они представляют собой верхние точки крепления передней подвески вашего автомобиля. Эти элементы сделаны достаточно крепкими, но постоянное воздействие ударных нагрузок, агрессивной среды и времени потребует ремонта/замены одними из первых.
Поэтому если вы не хотите стать героем автомобильного триллера, глядя, как при проезде очередной ямы или искусственной неровности ваш амортизатор выстреливает из-под капотного пространства, так как держать его уже нечем, рекомендуем вам защитить стаканы на самых ранних этапах развития в них коррозии. В случае пробоя стакана амортизатором ваша машина завалится набок и уже никуда не поедет.
О способах профилактики и наведению марафета в авто после зимы можно прочитать здесь. Владельцам поддержанных авто мы рекомендуем регулярно следить за состоянием стаканов, своевременно выполняя их мойку и антикоррозийную обработку.
Если ситуация стало критической и элемент нужно менять, нужно быть готовым к существенным тратам. Поскольку для качественного восстановления придется разобрать половину подкапотного пространства: в большинстве случаев ремонт потребует демонтажа двигателя и коробки передач. Болезнь, как известно, лучше предупредить, чем потом лечить.
Точно так же как и более века назад, появление на городских улицах коптящей и громоздкой машины, впоследствии названной автомобилем, вызывало ужас и панику у прохожих, применение конвейерных роботов на производстве сопровождалось протестами и массовым недовольством рабочих. Тем не менее прогресс не стоит на месте, и сегодня автоматические помощники стали необходимой обыденностью. Или нет?
Основа поточного производства
Считается, что основы производственных процессов в автомобильной промышленности были заложены Генри Фордом после внедрения им конвейерной линии на одной из своих фабрик. Конвейер действительно ускорил сборку машин, позволив автоматизировать производство и сократить число рабочих минимум в 10 раз, при этом утроив эффективность процессов.
Тем не менее начало промышленного применения робототехники было положено лишь в начале 1960-ых компанией General Motors, установившей на сборочной линии агрегат UNIMATE. Он программировался перфокартами и годился лишь для выполнения одной функции. В данном случае робот опускал раскаленные отливки деталей автомобиля в охлаждающую жидкость, после чего передавал их дальше по конвейеру.
Активное применение промышленных роботов началось в 1970-ых. Их функционал значительно расширился, что позволило устанавливать автоматонов на разных участках сборочных линий для выполнения различных задач.
Безусловно, роботы доказали свою эффективность на производстве, так как обладали высокой удельной нагрузкой, точностью и скоростью. Но недостатки при этом у них тоже были. Во-первых, такие помощники были слишком опасны для человека и требовали больших огороженных площадей, доступных лишь для обслуживающего персонала.
Во-вторых, они не являлись ни мобильными, ни многозадачными и умели выполнять лишь одну оперативную функцию. Любое переназначение таких роботов было трудоемким и дорогостоящим и требовало оборудования нового участка на производстве. В-третьих, выход из строя хотя бы одного из них останавливал весь конвейер, из-за чего предприятие несло большие убытки.
Новое поколение роботов
Огромный скачок в развитии промышленных роботов сделала компания Universal Robots, выпустив на рынок мультифункциональные автоматоны, которые получили название коллаборативные роботы (сокращенно – коботы). Они отличаются компактными размерами, высокой мобильностью и многозадачностью. Коботов можно легко перемещать по производственному цеху благодаря небольшим габаритам, а также автоматизировать с их помощью трудоемкие задачи, ранее требовавшие ручного труда. Кроме того, коботы способны работать по 20 часов без остановки и в принципе безопасны для сотрудников-людей.
В настоящее время они применяются в шести основных областях автопроизводства, таких как сборочные работы, покраска, сварка, обслуживание станков, полировка, финишные работы, и даже осуществляют контроль качества продукции. Ранее для каждой такой задачи применялся отдельно поставленный промышленный робот. В настоящий момент каждого кобота легко перепрофилировать, оснастив дополнительными захватами или подходящим концевым эффектором.
Гуманоидные роботы
Но и коботы сегодня выглядят устаревшим решением. Во всяком случае, так считают некоторые автобренды. К примеру, на заводе Mercedes-Benz в текущем году впервые был «нанят» человекоподобный робот Apollo, способный выполнять физически тяжелые и рутинные задачи, которые слишком сложны или неприемлемы для сотрудников-людей.
Данный гуманоидный робот разработан американской компанией Apptronik и своими размерами сходен со среднестатистическим мужчиной: его рост составляет 170 сантиметров, а вес – 73 килограмма. При таких данных Apollo может поднимать 25-килограммовые грузы, а среди его основных задач значатся проверка качества комплектующих и доставка их на линию сборки.
В перспективе таким роботам будут поручать физически тяжелые, повторяющиеся и рутинные задания, на которые неохотно идут даже надежные сотрудники-люди. Одним из очевидных преимуществ Apollo является отсутствие необходимости реорганизации для них особого пространство на заводах, поскольку такие роботы способны перемещаться так же, как и люди (в отличие от тех же роботизированных тележек и схожих платформ).
Любопытно, что над созданием схожего гуманоидного робота трудится и компания Илона Маска. Прототип, названный Olimpus, пока способен выполнять простые задачи, вроде полива растений и переноса коробок.
Конечно же, для создания этого робота используются компоненты электрокаров Tesla, включая батарею емкостью 2,3 кВт*ч, системы микросхем и приводы для управления конечностями. По словам самого Маска, серийный выпуск данного робота обойдется около $20 тысяч. Неизвестно, когда Optimus начнет выпускаться массово, но в планах Tesla значится реализация от 10 до 20 миллиардов таких роботов в ближайшем будущем.
Обратная сторона медали
Отметим, что при таком развитии робототехники в Mercedes-Benz отметили, что полностью заменять сотрудников-людей роботами не планируют. «Нам по-прежнему нужны первоклассные работники, которым по плечу вся сложность сопутствующих задач при производстве автомобилей», – заверил директор по производству Йорг Бурцер. Однако известно, что компания рассматривает в дальнейшем возможность применения роботов Apollo не только на сборочном конвейере, но и для других задач.
Неполный отказ от сотрудников-людей – верное решение. К примеру, у нашумевшей премьеры этой весны, электрокара Xiaomi, вскрываются все новые и новые производственные дефекты: от проблем с тормозной системой до невозможности разблокировки дверей во время поездок.
Все дело в том, что в производстве электромобилей Xiaomi на заводе в Пекине практически не задействованы люди – они задействованы лишь на сварочных и покрасочных работах, тогда как на производстве кузова заняты исключительно роботы. На первом этапе мощность завода составляет до 150 тысяч машин в год, однако в будущем годовой тираж модели достигнет 300 тысяч благодаря высокой степени автоматизации сборочных процессов.
При этом известно, что китайцы уже массово отменяют предзаказы – от приобретения машины отказывается каждый второй клиент. Видимо, переход на полностью автоматизированное производство – не самый лучший выбор для начинающего автопроизводителя.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
В России стартовали продажи нового Toyota Land Cruiser Prado
На российский рынок поступили новейшие версии автомобилей Toyota Land Cruiser Prado. Напомним, глобальный дебют этих внедорожников состоялся меньше года назад. Дилерские центры в РФ продают модель по цене от 13,5 миллионов RUB. А вот китайскую версию внедорожника, выпущенную на совместном предприятии FAW-Toyota в ином дизайне, можно приобрести от 9 до 11 млн RUB.
Если говорить об оригинальной продукции Toyota, то новый внедорожник доступен в максимальном исполнении с бензиновым турбомотором объемом 2.4L мощностью 281 л.с., агрегатированный 8-диапазонным АКПП. Данный автомобиль отличается полным приводом и межосевым дифференциалом, а также двухступенчатой раздаточной коробкой с двумя режимами блокировки.
Любопытно, что в отличие от России, на домашнем рынке данный автомобиль продается в ценовом диапазоне от 5 200 000 до 7 350 000 иен, что в пересчете по актуальному курсу равно 3,07-4,34 миллиона RUB. А вот китайский вариант модели в России стоит дешевле (см. абзац выше). Внедорожник обладает иным дизайном кузова и гибридной силовой установкой мощностью 330 «лошадей»; привод в авто полный, коробка передач автоматическая.
Стоит отметить, что обе модели поставляются в Россию преимущественно под заказ. При этом Toyota Land Cruiser Prado в китайской спецификации может быть с двумя видами формы оптики: прямоугольной или круглой.
На днях автопроизводитель Voyah рассекретил внешность и характеристики своего младшего кросса Zhiyin. Более того, эти данные появились в открытой базе Минпромторга КНР, что свидетельствует о скором поступлении модели в продажу. Согласно опубликованной информации, среднеразмерный Zhiyin займёт свободную нишу после нашумевшей модели Voyah Free.
В настоящий момент указанный кроссовер сертифицирован в виде электромобиля с одним или двумя двигателями, задним или полным приводом. При этом не исключено, что в недалеком будущем варианты исполнения расширятся гибридными версиями. Габаритные размеры Voyah Zhiyin составляют: 4725 мм длины, 1900 мм ширины, 1636 мм высоты при колесной базе в 2900 мм. Получается, что автомобиль будет на восемь сантиметров короче рыночного бестселлера Voyah Free, уступая ему шесть сантиметров по расстоянию между осями.
Что касается дизайна кузова, то похоже, что штатные стилисты премиального суббренда Dongfeng вдохновлялись свежими моделями Lincoln. При этом в базовом исполнении кроссовер оснастят электродвигателем мощностью 292 л.с., тогда как моноприводная версия с «прокачанным» до 313 сил мотором будет предложена опционально. А вот полноприводное исполнение получит сразу два электромотора мощностью 218 «лошадей» каждый.
Ёмкость штатной тяговой батареи CATL пока не раскрывается, но, по всей видимости, она тоже будет продаваться минимум в двух вариациях. Официальная премьера Voyah Zhiyin ожидается до конца лета. На экспорт новый кроссовер поступит, конечно, позднее, и скорее всего, под другим названием.
Changan опубликовал изображения будущего поколения модели CS75 Plus
Китайский бренд Changan готовит новую попытку по захвату экспортных рынков. На днях он поделился официальными снимками грядущей модели CS75 Plus. Согласно внутренней политике компании, это будет уже третье поколение кроссовера. Судя по фото, модель выпустят в стиле линейки Uni и с совершенно новым кузовом, сохранив под капотом 1,5-литровый турбированный агрегат BlueCore с вариантом форсировки до 188 л.с.
Судя по официальным данным, кроссовер CS75 Plus нового модельного года имеет растянутую на девять сантиметров (до 2800 мм) колёсную базу. Длина авто увеличилась также на семь сантиметров (до 4770 мм), ширина – на 4,5 сантиметра (1910 мм), тогда как высота уменьшилась на полтора сантиметра (до 1695 мм). Особенностью новинки станут неплохие углы въезда/съезда (20/25 градусов), «потайные» дверные ручки и светодиодная полосатая оптика со светящимися логотипами.
В настоящий момент сертификацию получили две версии с 1,5-литровыми турбодвигателями: базовый вариант на 188 «лошадей» и опциональный мощностью 192 л.с. Данные о 2,0-литровом турбомоторе и полноприводных версиях (включая гибриды), пока не появились, но это лишь вопрос времени. Новинка заявлена с диаметром колёс от 18 до 20 дюймов.
В России сегодня продаётся Changan CS75 Plus второго поколения 2019 года выпуска, тогда как в Китае успешно реализуется еще и первое поколение модели. Отметим, что актуальный вариант кросса успел пережить два рестайлинга. Совокупные продажи модели по итогам 2023 года составляют около 250 тысяч единиц. Официальная премьера нового поколения состоится во втором полугодии 2024-го.
Ducati выпустит байк в честь Айртона Сенны
Мотоциклетный бренд Ducati создал модель, посвященную легендарному гонщику Айртону Сенне, погибшему во время выступления на Гран-при Сан-Марино 30 лет назад, 1 мая 1994 года. В нынешнем году на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в рамках Гран-при Эмилии-Романьи состоялись памятные мероприятия в честь прославленного пилота Формулы-1. В свою очередь, итальянский производитель Ducati представил Monster Senna, созданный в память о трёхкратном чемпионе мира.
Мотоцикл Monster Senna получил яркую окраску, вдохновлённую шлемом пилота, выполненным в сочетании жёлтого, зеленого и синего цветов, что напоминает национальный флаг Бразилии.
Среди оснащения байка Monster значатся глушители из углеродного волокна, алюминиевые подножки и специальные кованые алюминиевые колёса, а также литий-ионный аккумулятор и крылья из углеродного волокна. Общий вес мотоцикла в таком обвесе стал на 4,5 килограмма меньше стандартной модели.
Помимо окраски корпуса, модель получила яркие акценты на колёсах, сиденье синего цвета, уникальную табличку с серийным номером и специальную анимацию запуска на 4,3-дюймовом дисплее цифровой «приборки», а еще множество логотипов Айртона Сенны.
Техника Ducati Monster Senna сохранилась прежней: это 110-сильный двухцилиндровый двигатель Testastretta, полностью регулируемая подвеска Ohlins и тормозная система Brembo с жёлтыми суппортами. Общий тираж мотоцикла составит 341 экземпляр. Это символичная цифра, сочетающая в себе три титула чемпиона мира и 41 победу в Гран-при. Цены на модель стартуют с $25 000 долларов, при этом все покупатели получат сертификат подлинности и специальный чехол для хранения мотоцикла.
Обилие электрокаров на дорогах лишает автомобилистов одного из главных удовольствий – звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Согласны, возможно натужное рычание атмосферного полторалитровика не производит особенное впечатление на окружающих, однако заряженные моторы спорткаров – совсем другое дело.
Поэтому у марки Porsche есть особенная лаборатория, в которой звук работы силовых агрегатов подвергают тонкой настройке. Причем заняты в этом деле ведущие специалисты. Ну и еще роботы…
Бессменный дядюшка Сэм
Мало кто знает, но в стане Porsche трудится особенный сотрудник, чье целью является оценка уровня шума и качество звука различных систем. Это антропоморфный модуль, которого именуют Sound Acoustic Module, сокращенно – SAM. Голова этого манекена имитирует человеческую и обладает множеством интегрированных микрофонов, записывающих различные звуковые параметры штутгратских спорткаров.
Благодаря участию СЭМа инженеры Porsche могут, к примеру, выполнить тонкую настройку выхлопной системы авто, заставив ее звучать так, чтобы вызывать положительные эмоции у владельцев. Все это возможно из-за микрофонов и усилителей звуков, позволяющих системе оценивать шумы громкостью до 130 децибел.
По сути, SAM может воспринимать любые звуки, начиная с работы мотора, заканчивая щелчками различных клавиш в салоне. При этом антропоморфная голова используется инженерами Porsche во время тестовых поездок различных новинок, позволяя убедиться или опровергнуть прогнозы штатных акустиков компании. Подобная деятельность позволяет результате добиться идеального звукового сопровождения в спорткарах на всех возможных этапах: от открытия дверей и посадки в авто, до момента набора его пиковой скорости.
Акустическая лаборатория
СЭМа можно назвать ассистентов передвижной акустической лаборатории. Однако у бренда есть и настоящая база, в которой в прямом смысле создается звучание автомобилей Porsche. В ней записываются абсолютно все источники шумов, издаваемых конкретной моделью, после чего в специальной акустической камере выполняется их локализация, если это необходимо.
Простыми словами, клавиша стеклоподъемника начинает щелкать тише, если того потребуют инженеры, а звук выхлопной системы, опять же, может стать громче по требованию специалистов. Таким образом каждый созданный брендом серийный автомобиль проходит своего рода кастинг, после прослушивания которого все звуки добавляются в особую медиатеку. Впоследствии она станет своего рода родовым саундтреком того или иного спорткара.
Стоит отметить, что когда разрабатывается новая модель, саунд-эксперты знают, как она будет звучать. Причем еще до того, как прототипы появятся на испытательном полигоне и стендах. Их первостепенной задачей является снижение уровня шума автомобиля, но так, чтобы водитель в любой момент понимал, как ведет себя транспортное средство на дороге.
«Наша задача в том, чтобы выгодно представить уже существующее звучание, – говорят акустики. – Но это не самоцель. Мы стремимся органично усилить уникальный звуковой образ двигателя. Может быть, немного отфильтровать или приглушить там, где определенные обертона могут нарушить общую гармонию».
Для этого они используют так называемый резонатор Гельмгольца – небольшой ящик, размещенный в воздухозаборном тракте, который при помощи электроуправляемой заслонки меняет звучание в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, подобно клапанам саксофона. Причем добиваются подобного эффекта инженеры не за счет веса авто или снижения/увеличения крутящего момента мотора. Это железное правило, так как ходовые качества каждого авто Porsche всегда на первом месте.
Акустический резонатор
Добиваться желаемого звучания специалистам марки позволяет также акустический резонатор. Он представляет собой полимерный шланг с газогерметичной мембраной, который выполняет роль звуковой дорожки. Она работает подобно барабанной перепонке человеческого уха.
На практике польза этого устройства заключается в следующем: как только водитель активирует спортивный режим, скажем, в купе 911, в его власти оказывается управление не только двигателем, но также трансмиссией и подвеской, из-за чего заслонки акустического резонатора и резонатора Гельмгольца полностью открываются. Так автомобилист получает возможность лучше почувствовать автомобиль и получить дополнительное удовольствие от вождения.
При этом должным образом настроенные звуки позволяют водителю понять, в какой мере были задействованы тяговое усилие и интенсивность ускорения для выхода на определенную скорость. Таким образом акустически выражаются эксплуатационные состояния автомобиля, ведь целенаправленное совершенствование звучания помогает лучше оценить и точнее классифицировать спектр этих изменений.
***
Также стоит отметить, что упомянутая голова на штативе позволяет лучше понять особенности ускорения авто. Если он звучит слишком тихо (это эффект «акустического разъединения»), водитель может недооценить набранную скорость; ему может показаться, что набранные 200 км/ч – слишком медленно. Впоследствии это скорее всего приведет к фатальным последствиям. Особенно это актуально при съезде с магистралей по узким участкам с крутыми поворотами. В такие момент точная оценка степени развиваемого приводом усилия позволяет вовремя оценить все риски. А значит, работа акустиков компании Porsche была проведена не зря.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
🚘В первом квартале этого года производство легковых машин в России увеличилось на 81%. А ведь всего 30 лет назад отрасль находилась в глубоком кризисе. Это успех!
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Зимой автомобилисты, как правило, не обращают внимания на систему кондиционирования. Однако летом она становится нужна как никогда. При этом за холодный сезон её радиатор может износится настолько сильно, что попросту выведет систему из строя. Рассказываем, как этого не допустить и делимся простыми методами профилактики.
Слабость металла
Корпус радиатора кондиционера делается из алюминия, нередко настолько тонкого, что всего за несколько лет соль и реагенты прогрызают его стенки насквозь. При этом рынок б/у запчастей вряд ли предложит вам равнозначную замену, когда она потребуется. Сотрудники bamper.by при поиске радиатора кондиционера на Ford Focus третьего поколения в Беларуси нашли все один(!) такой элемент. Отметим, что данный автомобиль относится к массовому сегменту и к тому же выпускался семь лет. Однако запчастей на него с каждым годом все меньше.
Сложившийся дефицит связан с рядом причин. Одна из них – нарушение логистических цепочек, по которым все сложнее привозить в страну автомобильные комплектующие. Другая – сезонная потребность. Многие автомобилисты после зимы начинают обслуживать свои машины и заменять сгнившие радиаторы.
Чтобы не оказаться в их числе, мы рекомендуем тщательно обслуживать и по возможности защищать данный элемент. Поскольку автомеханики в один голос утверждают, что все новые радиаторы делаются из тонкого алюминия вне зависимости от производителя, это значит, что срок службы этой детали будет зависеть лишь от его владельца.
Мойка, сушка, покраска
Перед тем как приступать к защите радиатора кондиционера, нужно убедиться в его герметичности. Сегодня многие СТО располагают соответствующим оборудованием, с помощью которого можно откачать хладогент, взвесить его, при необходимости долить, а то и вовсе заменить. Напомним, если данное вещество в системе пребывает на критически низком уровне или вовсе отсутствует, это значит, что корпус радиатора пробит/ имеет многочисленные трещины и отверстия.
Если же радиатору кондиционера удалось пережить зиму без потерь целости корпуса, его следует демонтировать и тщательно промыть – только так вы очистите его от накопившейся за зиму соли. Рекомендуем избегать мойки под давлением, так как мощный напор воды может погнуть соты радиатора из-за упомянутой выше слабости металла.
После того как вы тщательно промыли элемент, следует нанести на него защитное покрытие, предварительно обезжирив. Для этого подойдет специализированная краска «три в одном», в составе которой содержится праймер, грунт и, собственно, лакокрасочные ингредиенты. Красить или разбрызгивать (если это аэрозоль) состав лучше тонким слоем – так вы избежите образования потеков, которые могут привести к нарушению теплоотдачи элемента. Когда первый слой высохнет, повторите процедуру, после чего верните элемент на его законное место. Поздравляем, вы защитили радиатор кондиционера от соли и дорожного пескоструя!
Сетка под фальшрадиатор
Решетка на передке авто, в зависимости от его марки и модели, может быть очень крупной – взять хотя бы продукцию Jeep. Все эти декоративные ячейки хоть и выглядят красиво, при этом с особой охотой поглощают камни, песок, реагенты, грязь – словом, всё, что есть на дороге. А первым после кузова элементом, на котором дорожные «сюрпризы» оседают, является радиатор кондиционера.
Это вторая причина, по которой его следует хотя бы раз в год демонтировать и тщательно промывать. Если же этого не делать, охлаждение двигателя будет нарушено, так как радиатор данной системы располагается сразу за радиатором кондиционера, а попадающая между ними грязь образует своего рода «шубу». Помимо коррозии, эта неприятность может привести и к ускоренному износу мотора.
Решается проблема достаточно просто – установкой защитной сетки под соты фальшрадиаторной решетки. У подобного метода есть противники, считающие, что это нарушает теплообмен силового агрегата.
***
На подобные возражения мы ответим так: если вы владеете бюджетным автомобилем с объемом двигателя до двух литров и не укладываете стрелку тахометра в красную зону, вам сетка точно не повредит. А вот «гонщикам» помешать может, но с ними вовсе отдельная история…